Routegeschiedenis van lijn 9

Bron: amsterdamsetrams.nl
Door: Cor Fijma

Lijn 9 is de “Watergraafsmeer-lijn” bij uitstek. Er zijn nog wel meer tramlijnen in de Watergraafsmeer geweest – de lijnen 5, 7 en 25 – en nog vandaag de dag rijdt lijn 12 de Watergraafsmeer in. Lijn 9 houdt het echter het langste vol, nu al 67 jaar. Sinds 1990 mag Diemen meeprofiteren. De trams van lijn 9 hebben op acht dagen na precies 50 jaar hun beginpunt in de Watergraafsmeer gevonden.

De “stamlijn” van lijn 9 is de route Dam – Linnaeusstraat die in 1884 als paardentramlijn ontstond. Tot op de dag van vandaag rijdt de lijn op die route. Slechts in de periode 1932-1940 liet lijn 9 zich niet zien in de Linnaeusstraat.

De elektrische tram verscheen op 28 december 1903 op de lijn, gelijktijdig met de komst van de elektrische op lijn 2. Lijn 9 werd gezien als een ringlijn rond de oude binnenstad en kwam dus in aanmerking voor een lijnkleur bestaande uit een enkel gekleurd vlak. Het werd groen.

Verder dan de Linnaeusstraat kon lijn 9 niet komen. Bij het huidige Oetewalerpad lag immers de laaggelegen spoorbaan en bij de ringvaart begon het grondgebied van de gemeente Watergraafsmeer. In die gemeente baande de Gooische stoomtram zich over de Middenweg een route naar Het Gooi en dat bleef zo toen de gemeente Watergraafsmeer per 1 januari 1921 werd opgeheven en haar grondgebied bij Amsterdam gevoegd werd.

Op 13 februari 1940 is de Gooische tram op Amsterdams grondgebied opgeheven. De laatste trams reden zich vast in de vele sneeuw van die winter, voor de directie aanleiding de tramlijn naar Muiderberg op te heffen en te vervangen door busdiensten. Zodoende kon de baan van de Gooische worden opgebroken en worden vervangen door een nieuwe trambaan voor lijn 9. Het vroegere hoofdkantoor van de Gooische tram (gevestigd te Watergraafsmeer) is nog altijd te zien aan de Middenweg, vlakbij de Hogeweg. Met ingang van 14 juli 1940 reed lijn 9 over de Middenweg naar een kopeindpunt bij de Kruislaan, op 15 september 1940 verlengd naar een kopeindpunt bij de Gaffelstraat.

N.B. De remise is gesloopt in 1966. In de jaren na 1945 werd zij nog slechts gebruikt voor opslag van buiten dienst staande wagens en als pekelremise. Ook de wegdienst was er enige tijd gevestigd. In de jaren vijftig was de remise tijdelijk in gebruik als busgarage. Het voorplein van de remise was jarenlang de plaats waar vele tweeassers zijn gesloopt.

Intussen had de gemeente het als haar taak gezien de nieuwbakken Amsterdammers van de Watergraafsmeer ingaande 1922 van openbaar vervoer per autobus te voorzien. Zo ontstond de eerste gemeentelijke autobuslijn met de lijnletter A. In 1940 kon die lijn verdwijnen.

In 1934 opende de voetbalclub Ajax aan de Middenweg een nieuw stadion. Het oude lag op de plek waar men nu al weer een jaar of vijftig het Christiaan Huijgensplein aantreft. In de jaren veertig stond daar nog een boerderij, herinnert Uw auteur zich. Op de zondagse wandeling met zijn ouders naar het Betondorp zag hij daar nog afgevoerde Unionmotorwagens staan. Een groot evenement op die zondagmiddagen was ook het passeren van de remise Linnaeusstraat waar altijd een deur geopend was. Door het gat zag je daar buiten dienst staande trams. Het had iets mysterieus.

Lang voordat lijn 9 de Watergraafsmeer in zou rijden had de lijn al te maken met het vervoer van voetballiefhebbers. Lijn 9 bood een overstapmogelijkheid op buslijn A die, net als buslijn D, naar het Betondorp reed. Ook de Gooise tram heeft aan dat vervoer een bijdrage geleverd. Deze Gooise tram werd in de jaren dertig object van plannen tot verbussing. De plannen zijn uitgevoerd en zo kon de Middenweg worden toegevoegd als nieuw traject aan lijn 9. Toen lijn 9 in 1940 een beginpunt kreeg bij de Gaffelstraat, nadat aanvankelijk niet verder werd gereden dan de kruising met de Kruislaan, konden stadionbezoekers uit de tram vrijwel direct het stadion inlopen. De buslijnen A en D waren daarmee overbodig geworden.

Aangezien het beginpunt Gaffelstraat een kopeindpunt was, diende daar altijd een wisselbijwagen aanwezig te zijn. Een uit de stad komende tram van lijn 9 liet aan de Gaffelstraat zijn bijwagen achter, koppelde de aanwezige bijwagen aan en begaf zich vervolgens naar het spoor stadwaarts om zijn dienst te vervolgen. De eerste dienst van de dag reed van de remise naar de Gaffelstraat met twee bijwagens en natuurlijk nam de laatste wagen naar de remise op zijn rit twee bijwagens mee.

Vooral op zondagen met wedstrijden bij Ajax waren op die wijze heel wat trams te “behandelen”. Uw auteur kon er als jongetje van zeven jaar hele of halve zondagmiddagen staan kijken, afhankelijk van de tijd die zijn ouders doorbrachten bij familiebezoek in het Betondorp. Vandaar die zondagmiddagse wandelingen. Een fototoestel bezat hij niet. Want in die dagen hadden jongetjes van zeven jaar geen fototoestelletjes. Er waren wel andere prioriteiten in die schaarstejaren.

In 1945 kwam lijn 9 – na de gedwongen stillegging van het trambedrijf – opnieuw in dienst op 18 juni als een van de tien daartoe aangewezen lijnen. De lijn kreeg het nu bijzonder druk. Dit was aanleiding lijn 9 te versterken met een tijdelijke lijn 26 die tussen de Van Swindenstraat en het Stationsplein reed via de Nieuwmarkt.

De 26 was bedoeld als ondersteuning tijdens werkdagen en heeft dus nimmer op zondag gereden. De uitzonderingen op het laatste deden zich voor op 12 en 19 december 1948 toen lijn 26 eigenlijk al had moeten zijn vervangen door de opnieuw ingestelde lijn 11. Maar lijn 11 ging pas op 20 december 1948 van start waarmee lijn 26 geschiedenis was geworden.

Voor lijn 26 moest een lijnkleur worden verzonnen. Het werd groen/wit vertikaal verdeeld: het groen van lijn 9, het wit van de voormalige plantagelijn 14 en de vertikale vlakverdeling van de voormalige nieuwmarktlijnen 6 en 7 (later 8). Lijn 26 reed immers via Nieuwmarkt en Plantage.

Kort na de oorlog beraamde het vervoerbedrijf een plan lijn 9 een lus door het Betondorp te laten rijden. Het is er niet van gekomen. Wat ook geen werkelijkheid is geworden is het plan uit 1946 de lijn naar Diemen te verlengen. Pas in 1990 zou het zover komen. In plaats daarvan is lijn 9 een stukje verlengd op de Middenweg naar een plek direct ten zuidoosten van het stadion waar in 1948 een dubbelsporige tramlus werd aangelegd. Het bijwagenwisselen was daarmee verleden tijd geworden. In 1949 maakten de drieassige tramstellen hun entrée op lijn 9 en tegen het einde van dat jaar reden geen tweeassers meer op de lijn.

Versterking van de dienst tijdens voetbalzondagen geschiedde sindsdien met tweeassige tramstellen van lijn 25 met de middeninstapbijwagens. Ook daaraan kwam een einde toen meer en meer drieassers beschikbaar kwamen als gevolg van verdere aflevering van die wagens. Op dergelijke zondagen reden acht drieassige stellen op lijn 9 de basisdienst, versterkt met tot acht extra stellen en, bij afloop van de wedstrijd, nog zonodig twee extra-extra stellen, aangeduid als EE1 en EE2. Een complete drieassershow dus.

Op lijn 9 zouden voortaan nog slechts drieassers te zien zijn, zo was de gedachte. Het pakte toch anders uit. Ook voor de blauwe wagens was nog een schone toekomst gedacht. Investeringen in nieuwe trams kwamen in de beginjaren vijftig niet aan de orde, maar het bedrijf dacht de blauwe wagens te moderniseren in de trant van de drieassers.

Zo verscheen in 1952 het gemoderniseerde tramstel 457+737 op lijn 9. De wagens hadden nu zittende conducteurs en klapdeuren en voor de bestuurder was een cabine aangebracht. Het plan was alle 80 blauwe wagens en 70 bijwagens aldus uit te rusten. In 1953 volgde het stel 418+760 en in 1954 de 421+724. In de werkplaats was men doende met de 406+758 toen de nieuwe tramdirecteur besloot het werk stil te leggen.

Hij zag niets in het sleutelen aan wagens die qua ontwerp nog uit de jaren tien stamden. De oude tram moest verdwijnen, men leefde in die tijd met busvisioenen – anders gezegd: een tramvrij Amsterdam – maar toch kwamen gelden beschikbaar om 25 nieuwe trams aan te schaffen voor de lijnen 1 en 2. Intussen gingen proeven met busdiensten van start en zo verdwenen achtereenvolgens de tramlijnen 12, 11 en 17.

Het was toen afgelopen met diensten van verbouwde blauwe wagens op lijn 9; er waren nu drieassers genoeg om lijn 9 weer geheel daarmee te rijden. De verbouwde blauwen gingen toen op lijn 4 dienst doen tot zij in 1960 definitief aan de kant gezet werden.

Intussen kwam het in de jaren vijftig meer en meer voor dat voor de vele extra trams voor Ajax onverbouwde blauwe wagens moesten worden ingezet. De oorzaak daarvan was gelegen in de vele defecten die bij de drieassers optraden. Het is niet overdreven te stellen dat de grote revisie die de drieassers in de jaren vijftig moesten ondergaan uitdraaide op vrijwel volledige nieuwbouw. Zelfs nog oudere wagens uit de jaren tien reden wel eens die extra trams. De laatste keer dat dit gebeurde was bij mijn weten op zondag 27 november 1955 toen de 333 als EE1-dienst in de Meer verscheen voor een rit naar het Centraal Station.

De dienstregeling in de winter 1955/1956 gaf op het gehele tramnet verbeteringen in de dienstuitvoering te zien. Ook de drieasserlijnen – toen 9, 17, 24 en 25 – profiteerden daarvan met als gevolg dat nu ook op werkdagen blauwe wagens op lijn 9 moesten worden ingedeeld. Daarbij waren ook de semi-gemoderniseerde wagens 411 en 440 die wel een bestuurderscabine bezaten maar het overigens met lopende conducteurs moesten doen en uiteraard ook geen vouwdeuren hadden.

Toen lijn 17 met ingang van 18 november 1956 een buslijn was geworden waarmee dus de drieassers van die lijn beschikbaar kwamen, was het op werkdagen weer afgelopen met tweeassers op lijn 9. Voor stadionvervoer werden toen nog wel tweeassers ingezet. Een verrassing waren de toch nog afgebouwde 406 en 758 op lijn 9 op tweede paasdag 1958, de enige dag waarop die beide verbouwde wagens op lijn 9 hebben gereden.

In 1961 werd op de lijnen 3 en 10 de regeling ingevoerd die inhield dat op zondagen drieassers dienst deden. Die drieassers moesten uiteraard ergens vandaan komen en dus kreeg lijn 9 op zondagen waarop er werd gevoetbald bij Ajax tweeassers als extra wagens toegewezen. Deze regeling werd in 1962 ook voor lijn 24 van kracht. Lijn 24 had immers ook stadionvervoer te verrichten.

Behalve “Ajax-lijn” was lijn 9 ook bekend als “Artis-lijn”. Met lijn 9 ging je naar Artis, dat was algemeen bekend. Er was zelfs eens een affiche met de tekst “Met lijn 9 naar de haaien”. Toen in de jaren negentig en de beginjaren van deze eeuw ook een lijn 20 langs de dierentuin reed, bleef het publiek zweren bij lijn 9. De trams van lijn 20 reden meestal leeg hun “circle-route”. Geen wonder dat lijn 20 al lang weer verdwenen is.

In de jaren 1959-1961 is het wagenpark verrijkt met 45 gelede trams. Op lijn 9 zag men de gelede tram echter niet tot in 1962 opnieuw gelede wagens voor de nieuwe lijn 17 werden geleverd. Zolang lijn 17 nog niet in dienst was konden die trams worden gebruikt voor andere lijnen. Lijn 9 maakte in mei 1962 kennis met de gelede. Er verschenen toen dubbelgelede wagens op lijn 9. De eerste was de 621.

Maar in september 1962 kwam lijn 17 in dienst hoewel de serie dubbelgelede wagens 635-652 pas was afgeleverd t/m 645. Dit betekende dat remise Lekstraat oudere dubbelgelede wagens aan remise Havenstraat moest afstaan om lijn 17 daarmee te bevolken. Ter compensatie stuurde de Havenstraat een aantal enkelgelede wagens naar de Lekstraat die toen ook op lijn 9 in dienst kwamen. Toch moest al op 9 september 1962 – de eerste dag van lijn 17 – een enkelgelede wagen op die lijn bijspringen . . . . .

Met ingang van de winterdienstregeling 1963/1964 is tenslotte de indeling van het materieel zodanig gewijzigd dat tweeassers nog slechts werden ingezet als spitsuurwagens en zonodig voor extra diensten op voetbaldagen. Zo reed lijn 9 op alle werkdagen met enkele tweeassers en was dit ook het geval als er op zondagen bij Ajax moest worden gespeeld. In 1968 was het met de tweeassers gedaan, ook op lijn 9.

Nadat lijn 9 in 1960 al een verruimde Muiderstraat en een nieuwe Hortusbrug tot zijn beschikking kreeg, vonden in latere jaren nog meer aanpassingen op het binnenstadstraject plaats. Zo werd in 1963 de eindlus op het Stationsplein verlegd naar de oostzijde van het plein. In 1967 kon via een verruimde doorgang naar het Waterlooplein worden gereden en werd het traject door de Nieuwe Amstelstraat verlaten door ook richting Watergraafsmeer via het Waterlooplein te rijden.

In 1968 kwam het viaduct op het Mr. Visserplein in bedrijf. Tenslotte verdween in 1985 de route langs de Amstel en ging het stadwaarts voortaan via Amstelstraat-Rembrandtplein-Reguliersbreestraat.

In 1990 is lijn 9 verlengd naar Diemen waarmee lijn 9 een ‘interlokale lijn’ werd. Dat genoegen was in een grijs verleden al eens weggelegd voor een lijn 12 die in 1916 werd ingesteld als elektrische tramlijn op de route Nassauplein-Sloterdijk. Het dorp Sloterdijk lag toen immers nog in de gemeente Sloten.

Ooit waren er plannen om lijn 9 (en lijn 5) naar de Bijlmermeer te verlengen via een trambaan op viaduct. Het is tenslotte de metro geworden die de Bijlmermeer van openbaar vervoer heeft voorzien.

Niet altijd heeft lijn 9 het Stationsplein als eindpunt gehad. Begonnen in 1903 met een beginpunt op de Dam, werd in 1904 doorgereden naar het IJ-veer. Later in 1904 kreeg de lijn een beginpunt op het Stationsplein. In de periode 1915 tot 1921 reed lijn 9 opnieuw naar de De Ruijterkade. De beroemde tramlijn 22 heeft daar in 1921 een einde aan gemaakt.

DATUM	ACTIE	ROUTE
28-12-1903	ingesteld	Oosterpark (Beukenweg) – Linnaeusstraat – Plantage Muiderstraat – Blauwbrug –  Sophiaplein – Rokin – Dam
12-03-1904	verlengd	Damrak-Stationsplein-Westelijk Viaduct (terug Oostelijk Viaduct)-IJveer
01-11-1904	ingekort	Stationsplein (terug Westelijke Toegangsbrug)
01–07-1906	verlegd	Linnaeusstraat (terug Oosterpark, Kastanjeplein, Derde Oosterparkstraat)
01–03-1915	verlengd	Oostelijk Viaduct (terug Westelijk Viaduct)-De Ruyterkade
04–08-1921	ingekort	Stationsplein (terug Westelijke Toegangsbrug)
01-01-1932	verlegd	Molukkenstraat (kringspoor Soerabajastraat)-Borneostraat -Zeeburgerdijk-Mauritskade
14-07-1940	verlegd	Middenweg (Kruislaan)-Linnaeusstraat
15-09-1940	verlengd	Middenweg (Gaffelstraat)
12-12-1943		opgeheven op zondagen
09-10-1944		tijdelijk opgeheven
18-06-1945		dienst hersteld (niet op zondagen)
18-08-1946		zondagsdienst hersteld
29-04-1948	verlengd	Middenweg (kringspoor Ajax)
03–11-1958	verlegd	tijdelijk via Roetersstraat-Sarphatistraat-Utrechtsestraat
26-11-1960	verlegd	weer via Hortusbrug
22-10-1963	verlegd	Prins Hendrikkade-Kamperbrug (terug Middentoegangsbrug)
05-09-1967	verlegd	Lazarussteeg
13-07-1969	verlegd	viaduct Mr, Visserplein
14-05-1972	verlegd	via Middentoegangsbrug (terug Westelijke Toegangsbrug)
24-09-1972	verlegd	via Kamperbrug (terug Middentoegangsbrug)
03–06-1976	verlegd	via Kamperdam I.p.v. Kamperbrug
28-09-1976	verlegd	tijdelijk via Amstelstraat-Bakkersstraat in heengaande richting
14-11-1977	verlegd	weer via Amstel in heengaande richting
18-02-1980	verlegd	tijdelijk via Mozes en Aäronstraat, Nieuwezijds Voorburgwal, Westelijke Toegangsbrug, terug Middentoegangsbrug-Damrak
22-08-1980	verlegd	tijdelijk via Damrak-Middentoegangsbrug (terug Westelijke Toegangsbrug)
01–09-1980	verlegd	Prins Hendrikkade-Kamperbrug (terug Middentoegangsbrug)
11-02-1985	verlegd	tijdelijk oostwaarts Vijzelstraat-Weteringschans-Roetersstraat
09-05-1985	verlegd	stadwaarts Amstelstraat-Rembrandtplein-Reguliersbreestraat, oostwaarts weer via Blauwbrug
06–07-1990	verlengd	Diemen (Hartveldseweg-Sniep)